Metra distrito eléctrico

El Distrito Eléctrico Metra es una línea del ferrocarril de cercanías electrificada poseída y hecha funcionar por Metra que une la Estación del Milenio (antes Estación de Randolph Street) en el centro de la cuidad Chicago, con los barrios residenciales del sur de la ciudad. Mientras Metra no se refiere explícitamente a ninguna de sus líneas por el color, los acentos del horario para el Distrito Eléctrico Metra se imprimen en "Panamá brillante naranja" para reflejar los orígenes de la línea con el Illinois Ferrocarril Central (IC) y su tren del pasajero de Panama Limited.

La línea es la única línea de Metra impulsada por líneas catenary elevadas y el único para tener tres ramas. Los trenes actúan sobre la corriente continua de 1500 voltios, y todas las estaciones tienen plataformas de alto nivel. El Distrito Eléctrico Metra comparte la línea principal al norte de Kensington con la Línea de la costa del Sur del NICTD, que también es impulsada por líneas elevadas y es una línea interurbana que pasa los barrios residenciales de Chicago de Indiana del norte a South Bend.

Historia

Era del vapor

La línea al principio se construyó y hecha funcionar por el Illinois Ferrocarril Central. Este servicio de persona que vive fuera de la ciudad, uno del primer exterior las áreas metropolitanas principales de los Estados Unidos norestes, comenzó la operación el 21 de julio de 1856 y corrió entre estación del centro de la cuidad del IC (en la posición corriente de la Estación del Milenio) y Hyde Park. Las extensiones del servicio de persona que vive fuera de la ciudad se hicieron más tarde, y la parte de la línea se elevó para la Exposición Colombiana del Mundo de 1893 en el parque Jackson.

La línea precede 1871 Gran Fuego de Chicago y usado para correr en unos caballetes sólo costa afuera en Lago Michigan. Después del fuego, los restos de edificios destruidos al lado del fuego se vertieron en el lago, creando el vertedero de basura que hoy forma la fundación de parque Grant, que el Distrito Eléctrico Metra todavía pasa hasta este día.

A finales del 19no siglo dos ramas se añadieron a la línea: un, incorporó principios de los años 1880, corrió de Brookdale al sudeste a Chicago del Sur y el otro, incorporó principios de los años 1890, corrió de Kensington hacia el sudoeste a la Isla Azul. Estas dos ramas se electrificaron más tarde y todavía son hechas funcionar por Metra.

Era IC eléctrica

Antes de principios del 20mo siglo el IC hizo funcionar hasta 300 trenes cada día. Los trenes fueron hechos funcionar por locomotoras del vapor que produjeron muchos gases de combustión. Esto podría haber sido tolerable tenía el servicio sido menos frecuente, pero el servicio era popular entre residentes de la vecindad del Hyde Park de moda de Chicago. El servicio que reduce no habría sido popular, por tanto en 1919, el IC y el gobierno de Chicago colaboraron para construir una berma que se estira del barrio residencial del sur lejano de Homewood en la ciudad. También cavaron una zanja del cerca del lado del sur en la ciudad apropiada. Estos movimientos causaron la eliminación de todos los pasos a nivel en la línea principal ocupada. La línea principal ahora tiene un paso a nivel sólo al sur de la estación del parque Richton. La extensión del Parque universitaria requirió que la línea cruzara una calzada privada muy larga también. La rama de Chicago del Sur, por otra parte corre en el grado y actúa sobre calles de la ciudad regulares con muchos pasos a nivel.

El proyecto de eliminación del paso a nivel fue seguido de la electrificación de la línea. Las locomotoras del vapor fueron sustituidas por trenes eléctricos que satisficieron las preocupaciones de los residentes de la clase alta del Hyde Park en cuanto al humo y ruido de los trenes del vapor. El IC electrificó sus pistas de persona que vive fuera de la ciudad en 1926, luego estirándose del centro de la cuidad a Matteson. Además del retiro de todos los pasos a nivel, las pistas completamente se separaron de y se movieron al lado de Oeste de, las dos pistas de carga e interurbanas. En el Lugar de McCormick sólo al sur del centro de la cuidad Chicago, las dos pistas no electrificadas atravesaron la nueva alineación eléctrica para terminar en la Estación central. Las pistas eléctricas siguieron el norte a la nueva Estación de Randolph Street, en el sitio del terminal original del IC antes de que la Estación central se abriera en 1893, aunque todavía atendiera a viajeros diarios.

Esto causó la única línea del ferrocarril de cercanías en Chicago que todavía se electrifica (excluyendo la Orilla del Sur línea Eléctrica que sirve barrios residenciales en Indiana Noroeste), y la única línea de ferrocarril en la ciudad con un sistema catenary elevado. "IC Eléctrico" era una vez el ferrocarril suburbano más ocupado de Chicago y llevó mucho tráfico dentro de la ciudad así como a comunidades suburbanas. Las tres líneas llevaron a 26 millones de pasajeros en 1927, el primer año apretado de la operación electrificada. Los números de Ridership se elevaron a 35 millones en 1929 y alcanzaron un pico absoluto de 47 millones en 1946.

El servicio se amplió hacia el sur de Matteson al parque Richton, una nueva estación construida al final del sur de la yarda de almacenaje del entrenador, en 1946.

La línea principal tenía seis pistas entre Roosevelt Road (Estación central) y calle 53 y cuatro pistas desde allí sur a la calle 111. El segmento de seis pistas se redujo a cuatro pistas en 1962. La línea principal tiene dos pistas al sur de la calle 111, como hace la rama de Chicago del Sur; la rama de la Isla Azul tiene una vía única.

Colisión de 1972

El accidente ferroviario peor en la historia de Chicago, el Illinois accidente del ferrocarril de cercanías del Golfo Central, ocurrió el 30 de octubre de 1972. Un nuevo viajero diario del bi-nivel ligero se entrena entrante a Chicago durante la hora punta de mañana se pasó de la plataforma de la calle 27 y sostuvo en la estación. El tren del bi-nivel había hecho tropezar ya las señales al verde para el siguiente tren, un tren del nivel solo de acero más viejo, pesado. Como el tren del bi-nivel sostenía en, fue golpeado por el tren rápido del nivel solo con la velocidad llena. El tren del nivel solo telescoped el tren del bi-nivel ligero, matando a 45 pasajeros y perjudicando cientos más, principalmente en el tren del bi-nivel. Un factor de contribución principal era que Illinois el Golfo Central usó una combinación de colores gris oscuro, incluso los finales de coches ferroviarios, que era muy difícil de ver durante la mañana nublada del accidente. Después del accidente los finales de todos los coches del ferrocarril de cercanías y locomotoras en el área de Chicago se pintaron con rayas naranja y blancas para la mejor visibilidad.

Era de RTA

En 1976 la Autoridad de Transporte Regional firmó un contrato con Illinois Golfo Central para financiar su servicio de persona que vive fuera de la ciudad. El próximo año una extensión de se construyó al terminal corriente en el Parque universitario (parque al principio llamado Forest South). El 1 de mayo de 1987 Metra compró la línea y sus ramas por $28 millones. Dos pistas de carga interurbanas todavía eran poseídas por el IC son ahora la parte del Ferrocarril Nacional canadiense. Son usados por la Ciudad de Nueva Orleans de Amtrak, Illini y trenes de Saluki.

El Distrito Eléctrico Metra es la única línea en el sistema de Metra en el cual todas las estaciones (excepto las Calles 18 y 47, ambas paradas de la bandera) tienen máquinas vendedoras del billete. Las máquinas al principio vendieron billetes magnéticamente codificados que abrieron los torniquetes. Se requirió que la gente con billetes de papel o pases del fin de semana, viajeros que tuvieron derecho a tarifas reducidas y cualquiera que tuviera el problema con las máquinas vendedoras, recogiera un teléfono del amigo azul o naranja para ponerse en contacto con un operador que abriría posteriormente los torniquetes. Las quejas de pasajeros que perdieron sus trenes hicieron que Metra quitara los torniquetes en el noviembre de 2003.

La línea Principal y la rama de Chicago del Sur corren diariamente, incluso domingos y vacaciones, pero la Rama de la Isla Azul no funciona los domingos o vacaciones. Una peculiaridad del horario Eléctrico Metra es las semejanzas del día laborable y el sábado horarios. Muchos trenes rápidos corren a lo largo del día en ambas direcciones. En otras líneas de Metra, el servicio express funciona exclusivamente durante las horas puntas de la tarde y la mañana.

Extensión potencial o modificaciones del servicio

Una oferta — la Línea de Oro, que se sacó del plan de la Línea Gris más temprano y más extenso — tendría el Distrito Eléctrico funcionan más bien una línea del transporte rápido, dirigiendo trenes más con frecuencia (cada diez minutos entre las 6:00 y medianoche) y proporcionando la tarifa reducida se traslada a autobuses CTA y trenes. A diferencia del servicio de Metra corriente, que evita muchas estaciones para alcanzar estaciones suburbanas más rápidamente, la Línea de Oro haría todas las paradas dentro de la ciudad. La ruta correría a lo largo de la Rama de Chicago del Sur de la Línea Eléctrica Metra, que corre de la Estación del Milenio en el centro de la cuidad hacia el sur a un término en Chicago del Sur (calle 93). Las estimaciones para traer la línea en la operación colocan el coste en $160 millones. Ya que la Línea de Oro se propuso, la idea de proporcionar el servicio del transporte rápido a lo largo del sur de Chicago lakefront ha extendido y ha ganado el apoyo considerable de vecindades a lo largo de su ruta. A pesar de su apoyo público, los funcionarios de CTA y Metra han rechazado en gran parte el plan, decidiendo concentrarse en otros proyectos de extensión. En respuesta a esto y otras preocupaciones, en 2009 el RTA y el Departamento de Transporte de Chicago autorizaron 450,000$ para un "Estudio de Lakefront del Sur" que se espera ceder o un o dos nuevos proyectos de tránsito que son elegibles para la financiación de tránsito federal.

Flota

El Distrito Eléctrico Metra usa el bi-nivel coches de la unidad múltiple de Highliner, primero construidos por St. Louis Car Company en 1972. En 2005 estos coches comenzaron a sustituirse por el bi-nivel de acero inoxidable MUs construido por Nippon Sharyo. Éstos serán suplantados por MUs idéntico construido por Sumitomo Group para ayudar a apoyar la fábrica localizada de un nuevo Illinois construida por la corporación.

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